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比放开股比更重要的是系统性配套政策

文章日期:2016-08-02 13:09:04 文章来源:凤凰汽车 作者:贾冀鸥

日前中国汽车工业协会组织中国一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团、北京汽车集团等国内大型汽车集团以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心等单位就中国汽车整车合资股比放开问题进行座谈,与会者几乎一口同声地反对贸然放开整车合资股比,即便未来可能放开,也建议要采取分梯次、分领域且至少再推迟八年才开始。

目前中国汽车整车合资主要在乘用车领域,且这些合资企业又主要使用外资品牌,而在商用车领域,即便存在合资,其品牌也多用自主品牌。统计显示,自主品牌的市场占比近40%,看似不小,但是若按单个品牌计,还是外资品牌占据统治地位。

从产销量看,目前乘用车与商用车的比例6.4比1。在乘用车中细分车型占比中,基本型乘用车占56.9%,SUV占25.52%,MPV占12.9%,交叉型乘用车占4.68%。而乘用车细分车型中,前十位企业的集中度依次是交叉型乘用车(几乎100%)、MPV(85.21%)、基本型乘用车(74.80%)和SUV(48.25%)。再看,基本型乘用车前十企业除吉利控股外,都是合资车企,依次是上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、一汽丰田、长安福特、吉利控股、广汽本田、神龙汽车;而SUV前十中有4家自主车企,MPV前十中只有2家合资车企,交叉型乘用车中则没有合资车企。

由于目前汽车业的排名是按产销量进行,且对企业而言盈利与产销规模基本成正相关,因此正如与会领导一针见血所指,对于汽车整车合资股比的争夺,其实质就是利益的博弈!纵观国内主要汽车集团的现状,无论是产销排名第一的上海汽车集团还是位于第二梯队的东风汽车集团、长安汽车集团、中国一汽集团乃至北京汽车集团、广州汽车集团等,其盈利主要都是来源于与国际汽车巨头合资的整车制造部分,如果没有了股比限制,一旦不再合资,对于诸如中方而言,“损失”该是何其的巨大呀!

目前,外方若想进一步分享收益,中方可以以国家有相关持股政策作为应对,从而确保中方利益的最大化。但是对于外方持股不到50%的合资企业,则往往由于存在股比纠纷而影响中方的后续动作,中国一汽集团拟在资本市场整体上市就面临这样的挑战。

其实对于中国汽车制造业涉及整车合资股比是否中方持股不得低于50%的争论已经持续了很久。汽车业由于其对上下游的巨大拉动效应,在中国一直被视为国民经济的支柱产业。特别是当前中国经济的发展正面临转型升级,将更多地依靠消费来拉动经济增长的大背景下,如何对待支柱产业,是为了所谓深化开放而无底线地放开,还是从长远为中国汽车业能在世界市场谋得一席之地而暂时继续维持目前的政策?值得探究。

随着时间的推移,特别是中国进一步的深化改革开放,取消整车合资股比限制似乎又是必然会采取的行动。那么对于中国汽车业,特别是对于政府管理部门和各大汽车制造企业而言,该如何来看待和应对呢?汽车业究竟是不是国民经济转型升级的战略性、支柱性产业?放开整车合资股比限制对国家经济安全究竟有着怎样的影响?

单纯从整车制造的角度看,鉴于汽车整车制造组装的特性,在对新设整车厂点有着极为严酷的限制的大背景下,取消合资车企中方持股最低比例不低于50%的要求,似乎也没有什么大不了的。

若考虑国家经济安全,由于合资车企都有一个合作期限,目前看基本在2030年前后到期,最远的是到2041年到期。那么如果需要放开合资股比,现在则可以规定在合资期限内,继续维持各自的持股比例不变;到期后如果要续期,可以继续维持持股比例的限制要求,而若不续期且不进行清算,如果是中方要放弃股份,那么需要得到国家有关部门,特别是从产业和国家经济安全角度来进行的审核批准后,外方才能获取相关的股份,且该独资企业经营期有着一定限制,到期是否续期需再行审批。而对于新设独资整车企业,按照现行对新设车企的要求,从严控制。

毕竟现在的全球经济环境已经与日本、韩国当年发展汽车工业时完全不同,在一个全新的全球化大背景下,日韩的经验还有多少可供借鉴和参考的意义?

其次,发展自主品牌汽车与合资车企股比放开究竟有什么关系?自主品牌怎样才算取得了成功?这个进程需要持续多久?技术和产品的积累又该怎样来进行量化?

由于整车发展是个持续、嬗变的过程,其一直处于进行时,而没有完成时。就研发而言,虽然目前国内诸多车企都号称自己拥有汽车整车的研发能力,甚至还拥有所谓的“自主核心技术”。然而放眼望去,市场的同质化倾向日益明显,我们的自主品牌除了价格低廉又如何能真正挑战外资品牌呢?毕竟在同等价格水平上,消费者的选择决定了“品牌”的命运!因此,如果没有一定的标准来进行衡量,自主品牌的发展恐将永远没有成功的那天!

虽然国家可以直接出手发展自主品牌,但是如何协调政府扶持自主与消费者自主选择品牌之间的矛盾,恐怕考验的不仅是政府出手的力度,更是执政的能力。

第三,面对结构性产能过剩,“走出去”战略与合资车企股比似乎没有太多、太大的冲撞,但是如果放开合资车企股比对国内车企造成较大的冲击,出口必然会受到影响,正所谓“皮之不存,毛将焉附”。

当下美国、欧盟常拿中国制造业中的产能过剩来说事,应该成为中国汽车业发展的前车之鉴,毕竟中国汽车制造也已经呈现出了“过剩”的苗头。

其实在对整车发展政策,包括合资政策进行修订之前,或者同时,国家有关部门还必须对之前的汽车零部件的相关产业政策进行同步配套修订,特别是对于可以允许外资独资设厂的条款,应该规定零部件必须是合资才行。如果认为一旦设定这样的门槛,恐危及国内汽车制造,这恰恰说明当初我们制定这样的政策的问题所在。

国家有关部门之所以当初设定股比限制或放开股比,肯定是认为能够把中国汽车业做大做强的。如果相关政策修订后,出现了对自主汽车制造不利的局面,是否该学习一下美国有关国家经济安全的相关政策?凭什么中国就要全面对外放开,而发达资本主义国家就可以以安全为由阻拦中国的进入呢?!

如果没有对整个汽车产业的发展政策进行系统性、配套性的梳理和修订,在条件尚不具备的情况下,贸然放开外方在汽车整车合资企业中的持股比例,虽然对于中国汽车消费者来说短期可能还会感受到某些“甜头”。但是从整个国民经济的发展来说,就如同把粮食生产和金融业全部交由外方一样,恐无法确保国家经济的安全和平稳,最终受损的还是中国的国家利益和广大民众的切身利益!

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