• 股比放开,利弊几何?

    编者按:“放开合资股比”的声音,几乎隔上两年就被翻炒一次,而后就是偃旗息鼓,或者莫衷一是。而近来的这次又被重新提及,来头更大,是国家发改委主任徐绍史。由此,业界的声音显然已是看清了放开的刚性和必然,议论的焦点开始转向延迟的时间问题。
    出发点是为了保护民族汽车工业,我国现行的50∶50的合资股比限定已经施行了二十余年。1994年发布的《汽车产业政策》设置了持股比50%的上限;在2004年和2009年(修订)的《汽车产业发展政策》中,依然延续了合资公司中方持股比例不得低于50%的政策。这二十多年,股比放开的声音一只未曾停息,激烈的辩争也逐渐开始升级。
    从正反两方的声音,可以明显听出利益的驱动作用。中商汽车汇集各方观点,意在能够尽量帮助读者理清各方的真实诉求和利益原点,进而对这一涉及到中国汽车开放历程与健康发展的重大话题,有一个比较清晰的认识。

反方观点:自主品牌压力山大

    中国已经成为跨国车企最重要的海外市场,中国市场的贡献率对其全球战略的意义愈发重大,近年来,外资在中国市场扩展的步伐极为迅猛。目前反对股比放开的呼声理由基本有二:一是放开股比会加快利润外流,二是增大自主品牌压力。
    反方认为,放开整车企业中外合资股比50%的底线,获利更多的跨国汽车公司将更有底气加快车型的升级换代和新产品的引入步伐,也不必再顾及与合资中方中低端车型进行错位竞争,而是毫不顾忌的推出价格更低的车型,全面出击各个细分市场,从而使自主品牌遭遇更大的竞争压力。与此同时,合资中方获得的红利减少,对自主事业的反哺力度降低,有打乱既定发展规划之虞。维持整车企业中外合资股比50%的底线,其正面作用仍旧大于其负面效果。

争辩历程:还原股比的商业属性

    在合资早期,股比都是合资双方股东自己谈判确定的。随着中国汽车工业的发展和合资企业的成长,1994年7月国务院正式颁布了中国第一部《汽车工业产业政策》,明确规定中外合资企业的中方所占股份比例不低于50%。
    目前,我国现行的50:50的合资股比已经实施了20多年,中国汽车市场收获了全球第一大市场的殊荣。现在来看,曾经的初衷符合了我国当时的大环境,不仅仅引进了外国的先进技术和产品,也在一定程度上扶持了中国国内的产业发展,同时也为自主企业争取到了后起的时间。不过,在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下,合资30年,国企虽然得到了利润、人才和管理经验,但技术、品牌依不在中方手里,50:50的股比限制政策,是否已经沦为车企分享红利的工具?

正方态度:开放是大势所趋

    股比放开的大背景,一是全球经济要素的跨区域需求;二是十八大三中全会提出的一个重要方向,要扩大开放,用开放来促改革,让市场在资源配置中发挥决定性的作用。按照《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,政府主管部门要“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。
    正方认为,“保护出笨蛋,竞争出高手”。中国经济融入全球化,就是进军“世界杯”,规则面前人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门。放开股比,加强竞争,吉利、奇瑞、华晨、长城、荣威、传祺、比亚迪一家都不会垮。随着新能源技术、自动驾驶技术的发展,特别是互联网应用的介入,中方合作伙伴以及市场价值越来越凸显,中国汽车品牌因股比放开而可能“被扼杀在摇篮里”的担忧不会出现。

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